РКЦ "Прогресс"
История завода, который сегодня носит гордое имя "Прогресс", началась в позапрошлом веке, когда Ю.А. Меллер основал в Москве небольшую велосипедную мастерскую. Это случилось
4 октября 1894 года. Сначала велосипеды собирали из комплектующих, которые привозили из Англии, но быстро перешли на рамы, сделанные собственными силами, даже с учетом пожеланий заказчиков с учетом их роста и комплекции. Один велосипед изготовили по спецзаказу царского двора для царевича Алексея!
4 октября 1894 года. Сначала велосипеды собирали из комплектующих, которые привозили из Англии, но быстро перешли на рамы, сделанные собственными силами, даже с учетом пожеланий заказчиков с учетом их роста и комплекции. Один велосипед изготовили по спецзаказу царского двора для царевича Алексея!
Через год Меллер получил свидетельство на владение слесарно-механической фабрикой, которая занималась изготовлением труб парового отопления и трапеций для цирковых аттракционов. В 1901 году эта фабрика, которую назвали "Дукс", начала выпуск мотоциклов и паромобилей: первые двухместные паровые автомобили с трубчатой рамой были сделаны и изготовлены по образу и подобию американских "Стенли" и отличались легкостью управления. В 1902 году паровой автомобиль "Дукс" в рекламных целях совершил поездку в Крым и там поднялся на высокую гору Ай-Петри.
К 1902 году на фабрике освоили выпуск электромобилей: в тот год в журнале "Автомобиль" написали, что эти электромобили имели неслыханный спрос в Санкт-Петербурге и Москве.
Не прекращая велосипедного производства – к 1904 году в Москве было зарегистрировано 7688 велосипедов "Дукс" — фабрика начала выпускать железнодорожные дрезины ножного и моторного действия, а чуть позже купила лицензию на сборку двухместных "Олдсмобилей" с одноцилиндровым горизонтальным бензиновым мотором автомобилей. У первых бензиновых машин "Дукса" было примитивное рулевое управление и жесткая подвеска, но автолюбители оценили большой дорожный просвет – этот "Дуксмобиль" стал первым в Москве таксомотором.
В 1903 году производственный ассортимент фабрики дополнили электрическими десятиместными омнибусами для перевозки пассажиров от железнодорожного вокзала к московским гостиницам и пассажирскими автобусами.
В начале двадцатого века мотоциклы активно использовали для армейских нужд: у Германии было несколько тысяч велобойцов, которые перевозили боеприпасы, продовольствие, медикаменты, а во Французы и Бельгии велосипедистов использовали для связи и перевозки вооружений. В 1914 году генеральный штаб русской армии принял решение создать самокатные подразделения, провел конкурс на лучший отечественный складной велосипед и заказал на фабрике "Дукс" велосипеды и мотоциклы для самокатной роты и нескольких полков русской армии.
Не прекращая велосипедного производства – к 1904 году в Москве было зарегистрировано 7688 велосипедов "Дукс" — фабрика начала выпускать железнодорожные дрезины ножного и моторного действия, а чуть позже купила лицензию на сборку двухместных "Олдсмобилей" с одноцилиндровым горизонтальным бензиновым мотором автомобилей. У первых бензиновых машин "Дукса" было примитивное рулевое управление и жесткая подвеска, но автолюбители оценили большой дорожный просвет – этот "Дуксмобиль" стал первым в Москве таксомотором.
В 1903 году производственный ассортимент фабрики дополнили электрическими десятиместными омнибусами для перевозки пассажиров от железнодорожного вокзала к московским гостиницам и пассажирскими автобусами.
В начале двадцатого века мотоциклы активно использовали для армейских нужд: у Германии было несколько тысяч велобойцов, которые перевозили боеприпасы, продовольствие, медикаменты, а во Французы и Бельгии велосипедистов использовали для связи и перевозки вооружений. В 1914 году генеральный штаб русской армии принял решение создать самокатные подразделения, провел конкурс на лучший отечественный складной велосипед и заказал на фабрике "Дукс" велосипеды и мотоциклы для самокатной роты и нескольких полков русской армии.
В 1907 году фабрика "Дукс" впервые "открыла" для себя воздух и сделала свой первый дирижабль мягкой конструкции. Через год на фабрике началось производство аэросаней.
В 1908 году Меллер поехал во Францию, где познакомился с одним из братьев Райт – Уилбуром Райтом, который покатал его на своем самолете "Флайер-3". Увидев землю с высоты птичьего полета, Меллер вернулся домой с твердым намерением попробовать себя в производстве аэропланов. В 1909 году на фабрике начали выпускать аэропланы – 20 сентября 1909 года аэроплан "Вуазен" с пилотом Леганье совершил два полета на высоте четыре сажени. В декабре того же года на фабрике собрали самолет "Фарман-4" и с этого момента "Дукс" навсегда связал свою судьбу с небом. В 1913 году произошло два знаковых события:
27 августа летчик-испытатель П.Н. Нестеров закрутил первую в мире "мертвую петлю" на аэроплане "Ньюпор-4", построенном на заводе "Дукс", а в ноябре с завода улетела первая партия аэропланов "Депердюссен" с двигателем "Гном" отечественного производства.
К началу Первой мировой войны "Дукс" был одним из лучших заводов своего времени: с прекрасно оснащенными механическими мастерскими и роскошными сборочными цехами. На заводе широко применяли ацетиленовую сварку и пайку медью, наладили собственный выпуск болтов и гаек и довели до совершенства производство колес для различных моделей самолетов, благодаря наличию на заводе деревообделочного и трубоволочильного цехов. Практически все русские авиационные рекорды высоты, скорости, скороподъемности грузов в 1913-1914 году были поставлены на дуксовских самолетах.
В 1908 году Меллер поехал во Францию, где познакомился с одним из братьев Райт – Уилбуром Райтом, который покатал его на своем самолете "Флайер-3". Увидев землю с высоты птичьего полета, Меллер вернулся домой с твердым намерением попробовать себя в производстве аэропланов. В 1909 году на фабрике начали выпускать аэропланы – 20 сентября 1909 года аэроплан "Вуазен" с пилотом Леганье совершил два полета на высоте четыре сажени. В декабре того же года на фабрике собрали самолет "Фарман-4" и с этого момента "Дукс" навсегда связал свою судьбу с небом. В 1913 году произошло два знаковых события:
27 августа летчик-испытатель П.Н. Нестеров закрутил первую в мире "мертвую петлю" на аэроплане "Ньюпор-4", построенном на заводе "Дукс", а в ноябре с завода улетела первая партия аэропланов "Депердюссен" с двигателем "Гном" отечественного производства.
К началу Первой мировой войны "Дукс" был одним из лучших заводов своего времени: с прекрасно оснащенными механическими мастерскими и роскошными сборочными цехами. На заводе широко применяли ацетиленовую сварку и пайку медью, наладили собственный выпуск болтов и гаек и довели до совершенства производство колес для различных моделей самолетов, благодаря наличию на заводе деревообделочного и трубоволочильного цехов. Практически все русские авиационные рекорды высоты, скорости, скороподъемности грузов в 1913-1914 году были поставлены на дуксовских самолетах.
Самолет "Дукс"
авиару.рф
авиару.рф
В 1917 году по решению Временного правительства производство самолетов и велосипедов на "Дуксе" приостановили, а сам завод законсервировали. Через год основатель завода Ю.А. Меллер умер и завод стал бесхозным, после чего был национализирован и переименован: с 1919 года его стали называть Государственный авиационный завод №1 имени Авиахима.
К началу 1931 года это было огромное предприятие, которое кроме самолетостроения занималось производством велосипедов, колес, радиаторов и приборов. Все производства находились на одной территории и сильно мешали выпуску основной продукции – аэропланов. Поэтому после запуска плана по перевооружению боевой авиации страны, велосипедное, колесное, радиаторное и приборостроительное производства завода перевели на другие предприятия.
В 1933 году завод №1 выпустил 1572 самолета Р-5, в том числе несколько пассажирских "лимузинов" с прозрачным фонарем и креслами, установленными напротив друг друга как в одноименных автомобилях и версий "Морской разведчик" с поплавками. Кстати, в процессе сборки этих самолетов и агрегатов к ним впервые в авиационной промышленности были внедрены поточные линии, что значительно ускорило производство продукции. Построенные на заводе самолеты Р-5 использовались в санитарной авиации, в геологоразведке и аэрофотосъемке, но особую известность они обрели на службе в полярной авиации — именно Р-5 помогли спасти экипаж парохода "Челюскин".
В 1938 году завод освоил серийный выпуск нового одномоторного самолета – истребителя И-153 ("Чайка") с бронекабиной, который создали в ОКБ конструктора Поликарпова.
К началу 1931 года это было огромное предприятие, которое кроме самолетостроения занималось производством велосипедов, колес, радиаторов и приборов. Все производства находились на одной территории и сильно мешали выпуску основной продукции – аэропланов. Поэтому после запуска плана по перевооружению боевой авиации страны, велосипедное, колесное, радиаторное и приборостроительное производства завода перевели на другие предприятия.
В 1933 году завод №1 выпустил 1572 самолета Р-5, в том числе несколько пассажирских "лимузинов" с прозрачным фонарем и креслами, установленными напротив друг друга как в одноименных автомобилях и версий "Морской разведчик" с поплавками. Кстати, в процессе сборки этих самолетов и агрегатов к ним впервые в авиационной промышленности были внедрены поточные линии, что значительно ускорило производство продукции. Построенные на заводе самолеты Р-5 использовались в санитарной авиации, в геологоразведке и аэрофотосъемке, но особую известность они обрели на службе в полярной авиации — именно Р-5 помогли спасти экипаж парохода "Челюскин".
В 1938 году завод освоил серийный выпуск нового одномоторного самолета – истребителя И-153 ("Чайка") с бронекабиной, который создали в ОКБ конструктора Поликарпова.
В 1940 году завод №1 приступил к серийному выпуску модернизированного варианта нового истребителя улучшенной модификации И-200, который получил название МиГ-3. При освоении выпуска этих истребителей конструкции Микояна и Гуревича, впервые в отечественном самолетостроении был внедрен "принцип параллельности". Это значит, что подготовка производства велась одновременно с конструкторскими разработками и выпуском чертежей новой машины. В этом же году в Куйбышеве началось строительство авиационного завода №122, который должен был стать дублером московского завода № 1 по выпуску скоростных и самых высотных в то время истребителей МиГ-3.
До конца 1940 года завод №1 выпустил 20 самолетов МиГ-3, которые приняли участие в защите Москвы от налетов вражеских бомбардировщиков. Именно МиГ-3 помог легендарному асу Покрышкину одержать свою первую победу над немецким Mе109е. Этот истребитель хорошо воевал на больших высотах, но на малых и средних, где обычно ведутся воздушные бои, он уступал в маневренности немецким истребителям, поэтому уже в 1942 году его сняли с производства.
До конца 1940 года завод №1 выпустил 20 самолетов МиГ-3, которые приняли участие в защите Москвы от налетов вражеских бомбардировщиков. Именно МиГ-3 помог легендарному асу Покрышкину одержать свою первую победу над немецким Mе109е. Этот истребитель хорошо воевал на больших высотах, но на малых и средних, где обычно ведутся воздушные бои, он уступал в маневренности немецким истребителям, поэтому уже в 1942 году его сняли с производства.
В июне 1941 года во время налета немецкой авиации на Москву на завод было сброшено
180 зажигательных бомб. Во многих зданиях были выбиты стекла, сгорела столовая, ранено
4 человека и один контужен. Сгорело 10 бараков и осталось без крова 316 семей. На следующий день налет повторился — трое убитых и шесть тяжелораненых.
В июле 1941 года Народный Комиссариат Авиационной Промышленности предупредил директора завода №1 о предстоящей эвакуации предприятия в Куйбышев на площадки строящегося завода №122 и поставил задачу по созданию производственного задела перед эвакуацией и подготовке к выпуску самолетов Ил-2, которые уже в первые дни войны хорошо зарекомендовали себя как истребители танков врага.
27 августа 1941 года Постановлением ГКО №594 авиазаводу №1 предписывалось немедленно приступить к выпуску самолётов Ил-2, выпуск которых освоили на воронежском заводе №18. До конца года завод должен был выпустить 420 штурмовиков, в том числе
20 в октябре, 150 в ноябре и 250 в декабре.
180 зажигательных бомб. Во многих зданиях были выбиты стекла, сгорела столовая, ранено
4 человека и один контужен. Сгорело 10 бараков и осталось без крова 316 семей. На следующий день налет повторился — трое убитых и шесть тяжелораненых.
В июле 1941 года Народный Комиссариат Авиационной Промышленности предупредил директора завода №1 о предстоящей эвакуации предприятия в Куйбышев на площадки строящегося завода №122 и поставил задачу по созданию производственного задела перед эвакуацией и подготовке к выпуску самолетов Ил-2, которые уже в первые дни войны хорошо зарекомендовали себя как истребители танков врага.
27 августа 1941 года Постановлением ГКО №594 авиазаводу №1 предписывалось немедленно приступить к выпуску самолётов Ил-2, выпуск которых освоили на воронежском заводе №18. До конца года завод должен был выпустить 420 штурмовиков, в том числе
20 в октябре, 150 в ноябре и 250 в декабре.
Сотрудник завода №1 им. Сталина.
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
В сентябре 1941 года директор завода №1 Третьяков выехал на Воронежский авиазавод №18 для знакомства с Ил-2. Через два дня он вернулся с необходимой техдокументацией, но процесс освоения штурмовика шёл медленно: в сентябре на заводе собрали только один штурмовик из деталей, доставленных из Воронежа, в начале октября ещё один.
В октябре 1941 года началась эвакуация московского авиационного завода №1 имени Сталина. Заводчан предупредили, что в Куйбышеве их ждут недостроенные корпуса, оборудовать которые пока нечем, поэтому нужно перевезти максимально возможное количество инвентаря и оснастки. В эшелоны грузили все подряд: трансформаторы, осветительную арматуру, столы, табуретки, тумбочки, сантехнику, оконные рамы. Станки вытаскивали прямо через оконные проемы и на машинах отправляли к вагонам, стоящим на заводских путях. Бессонные ночи и тяжелый труд помогли сделать невозможное: за 10 дней перевезти в Куйбышев столько оборудования, сколько в обычных условиях не перевезли бы и за год.
После отправки оборудования в дорогу отправились работники завода, которые ехали в теплушках, оборудованных деревянными нарами и печками-буржуйками. На станциях, рискуя отстать, бегали за кипятком и в туалеты. В Куйбышев прибыло 6980 заводчан, которых расселяли по только что вырытым вокруг завода землянкам и барачным постройкам. Последняя группа заводчан 29 октября вылетела из Москвы на самолете ПС-84, но перегруженный самолет попал в туман и разбился.
В октябре 1941 года началась эвакуация московского авиационного завода №1 имени Сталина. Заводчан предупредили, что в Куйбышеве их ждут недостроенные корпуса, оборудовать которые пока нечем, поэтому нужно перевезти максимально возможное количество инвентаря и оснастки. В эшелоны грузили все подряд: трансформаторы, осветительную арматуру, столы, табуретки, тумбочки, сантехнику, оконные рамы. Станки вытаскивали прямо через оконные проемы и на машинах отправляли к вагонам, стоящим на заводских путях. Бессонные ночи и тяжелый труд помогли сделать невозможное: за 10 дней перевезти в Куйбышев столько оборудования, сколько в обычных условиях не перевезли бы и за год.
После отправки оборудования в дорогу отправились работники завода, которые ехали в теплушках, оборудованных деревянными нарами и печками-буржуйками. На станциях, рискуя отстать, бегали за кипятком и в туалеты. В Куйбышев прибыло 6980 заводчан, которых расселяли по только что вырытым вокруг завода землянкам и барачным постройкам. Последняя группа заводчан 29 октября вылетела из Москвы на самолете ПС-84, но перегруженный самолет попал в туман и разбился.
Сотрудники завода № 1 им. Сталина
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
Первые дни эвакуации были очень тяжелыми. Как вспоминал директор завода А.Т. Третьяков:
Нам предоставили все, что было пригодно для жилья, число эвакуированных превышало всякие возможности, поэтому для многих просто не оказалось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, направляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи – в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и представители Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказались временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне трудными.
Сразу после прибытия в Куйбышев москвичи шли на площадку строящегося завода №122. Им показывали, где будут размещаться их цеха.
В некоторых корпусах уже стояло станочное оборудование, которое прибыло вместе с самолетостроительными предприятиями, эвакуированными из Таллина, Риги, Каунаса, Минска, Смоленска и Днепропетровска: по справке отдела оборонной промышленности Куйбышевского горкома ВКП(б), "к моменту приезда завода №1 имени Сталина, завод №122 уже располагал кадрами рабочих и ИТР в количестве около 5000 человек и оборудованием около
1000 единиц".
На площадке будущего завода не было отопления, электричества, воды, кузницы, компрессорной, полигона для испытания и пристрелки авиационного вооружения, столовых
и медпунктов. Все это только предстояло построить: чтобы ускорить кладку, леса ставили
с обеих сторон стены, а к опытному каменщику ставили двух подручных.
Один из них подавал кирпич, другой – раствор. Стена росла буквально на глазах и возводилась обычно даже быстрее, чем по заданию. А в это время в будущем корпусе уже устанавливалось оборудование.
В конце октября завод №122 посетил нарком Авиапрома А.И. Шахурин:
1000 единиц".
На площадке будущего завода не было отопления, электричества, воды, кузницы, компрессорной, полигона для испытания и пристрелки авиационного вооружения, столовых
и медпунктов. Все это только предстояло построить: чтобы ускорить кладку, леса ставили
с обеих сторон стены, а к опытному каменщику ставили двух подручных.
Один из них подавал кирпич, другой – раствор. Стена росла буквально на глазах и возводилась обычно даже быстрее, чем по заданию. А в это время в будущем корпусе уже устанавливалось оборудование.
В конце октября завод №122 посетил нарком Авиапрома А.И. Шахурин:
Сотрудник завода №1 им. Сталина
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
На площадке работало более 50 тысяч строителей. Действовала большая, слаженная трудовая армия. Однако строительство было очень далеко от завершения. Вместе со строителями трудились рабочие и инженеры эвакуированных заводов. Они прокладывали временные железнодорожные пути для продвижения эшелонов с оборудованием в цеха
и начинали разгружать это оборудование.
В некоторых корпусах оборудование уже устанавливали, хотя крыш еще не было. Работа шла под открытым небом на нескольких уровнях. Внизу размещали станки и прокладывали силовой кабель. По стенам крепили арматуру, тянули проводку. Приехавшие сюда загодя главные инженеры, главные технологи и механики очень точно распределили все заранее.
Любой начальник цеха тотчас после прибытия знал свое место, вместе с рабочими помогал строителям поскорее сдать цех. Страшно неловко себя чувствуешь, зная, что при такой напряженной работе не можешь дать людям не только нормального отдыха в тепле, но даже не имеешь возможности накормить их горячей едой. У разведенных костров эвакуированные кипятили шиповник, обогревались, обедали.
и начинали разгружать это оборудование.
В некоторых корпусах оборудование уже устанавливали, хотя крыш еще не было. Работа шла под открытым небом на нескольких уровнях. Внизу размещали станки и прокладывали силовой кабель. По стенам крепили арматуру, тянули проводку. Приехавшие сюда загодя главные инженеры, главные технологи и механики очень точно распределили все заранее.
Любой начальник цеха тотчас после прибытия знал свое место, вместе с рабочими помогал строителям поскорее сдать цех. Страшно неловко себя чувствуешь, зная, что при такой напряженной работе не можешь дать людям не только нормального отдыха в тепле, но даже не имеешь возможности накормить их горячей едой. У разведенных костров эвакуированные кипятили шиповник, обогревались, обедали.
Сотрудники завода № 1 им. Сталина
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
8 сентября 1941 года указом ПВС СССР Государственному авиационному заводу №1 имени "Авиахима" присвоили имя Сталина. А приказ №1084сс от 28 октября 1941 года объединил заводы №122 и №1 в единый завод №1 НКАП им. Сталина. В состав нового предприятия вошли заводы №89 и №483 7-го Главного управления НКАП.
9 ноября 1941 года металлурги цеха №1 завода им. Сталина выдали первую плавку, а еще через две недели контролеры ОТК приняли первую штамповку. Этим числом определена дата рождения литейного цеха завода, который после войны будут называть "Прогресс".
10 декабря завод №1 выпустил на новом месте свой первый МиГ-3, и рабочие предприятия продолжили ускоренными темпами налаживать производство. Редактор выездной газеты "Все для фронта" А.С. Магид писал в те дни: "21 декабря в цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли. Рабочие подходят к кострам греться, из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп".
9 ноября 1941 года металлурги цеха №1 завода им. Сталина выдали первую плавку, а еще через две недели контролеры ОТК приняли первую штамповку. Этим числом определена дата рождения литейного цеха завода, который после войны будут называть "Прогресс".
10 декабря завод №1 выпустил на новом месте свой первый МиГ-3, и рабочие предприятия продолжили ускоренными темпами налаживать производство. Редактор выездной газеты "Все для фронта" А.С. Магид писал в те дни: "21 декабря в цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли. Рабочие подходят к кострам греться, из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп".
Люди работали по 16-18 часов в смену. Многие не уходили домой и спали прямо в цехах на лежанках, сделанных из фанеры и досок, возле труб отопления, благо тепло и электричество уже пошло от Безымянской ТЭЦ.
Утром вставали к станкам и выполняли до десяти сменных норм. На заводе №1 шлифовщик инструментального цеха Ильюхин в те дни выполнял до четырнадцати сменных заданий в сутки. Многие последовали его примеру.
Так на заводе началось соревнование "фронтовых бригад", которые появились в декабре 1941 года, после разгрома фашистских войск под Москвой. Окрыленные успехами Красной армии, комсомольцы московского автозавода имени Сталина решили работать так же доблестно, как сражаются красные бойцы. Так на заводах страны началось движение многостаночников.
31 декабря 1941 года вышел первый номер многотиражки завода №1 "Сталинец".
Утром вставали к станкам и выполняли до десяти сменных норм. На заводе №1 шлифовщик инструментального цеха Ильюхин в те дни выполнял до четырнадцати сменных заданий в сутки. Многие последовали его примеру.
Так на заводе началось соревнование "фронтовых бригад", которые появились в декабре 1941 года, после разгрома фашистских войск под Москвой. Окрыленные успехами Красной армии, комсомольцы московского автозавода имени Сталина решили работать так же доблестно, как сражаются красные бойцы. Так на заводах страны началось движение многостаночников.
31 декабря 1941 года вышел первый номер многотиражки завода №1 "Сталинец".
Сотрудница завода №1 им. Сталина
Фонд СОГАСПИ
Фонд СОГАСПИ
Декабрь 1941 года ознаменовался важнейшим для страны событием: в воздух поднялся первый самолет, выпущенный заводом на Безымянке, – им стал истребитель МиГ-3. Еще важнее стало то, что в невероятно трудных условиях на заводе наладили выпуск штурмовиков Ил-2 — первый из них улетел на фронт в конце декабря.
Всю войну завод №1 выпускал штурмовики и истребители: каждый шестой самолет, воевавший на фронтах Великой Отечественной, был изготовлен в его цехах. Всего за время Великой Отечественной войны завод выпустил 11 863 самолёта Ил-2, 1225 самолётов Ил-10 и 3122 истребителя МиГ-3 — получается, что в среднем в сутки рабочие отдавали армии
15 самолётов. Принимая участие во Всесоюзном соревновании, завод 26 раз удерживал Красное Знамя Государственного Комитета Обороны – после долгожданного салюта Победы знамя передали заводу на вечное хранение и рядом с орденом Ленина прикрепили на него вторую награду — орден Красного Знамени.
В 1958 году завод перепрофилировали на ракетно-космическую промышленность: именно здесь делали ракету Р-7, на которой 12 апреля 1961 года совершил полёт первый космонавт нашей планеты Ю.А. Гагарин
16 декабря 1961 года предприятие переименовали в Завод "Прогресс".
Всю войну завод №1 выпускал штурмовики и истребители: каждый шестой самолет, воевавший на фронтах Великой Отечественной, был изготовлен в его цехах. Всего за время Великой Отечественной войны завод выпустил 11 863 самолёта Ил-2, 1225 самолётов Ил-10 и 3122 истребителя МиГ-3 — получается, что в среднем в сутки рабочие отдавали армии
15 самолётов. Принимая участие во Всесоюзном соревновании, завод 26 раз удерживал Красное Знамя Государственного Комитета Обороны – после долгожданного салюта Победы знамя передали заводу на вечное хранение и рядом с орденом Ленина прикрепили на него вторую награду — орден Красного Знамени.
В 1958 году завод перепрофилировали на ракетно-космическую промышленность: именно здесь делали ракету Р-7, на которой 12 апреля 1961 года совершил полёт первый космонавт нашей планеты Ю.А. Гагарин
16 декабря 1961 года предприятие переименовали в Завод "Прогресс".
